از زمانی که ایالات متحده و اسرائیل کارزار خود را علیه جمهوری اسلامی آغاز کردند، ایران شوک شدیدی به هوانوردی جهانی—بهویژه در خاورمیانه—وارد کرده است. بازگشت به شرایط عادی به این زودیها رخ نخواهد داد.
بحران کنونی فراتر از لغو پروازها یا افزایش هزینههای حملونقل هوایی است. ایران با ایجاد اختلال در تنگه هرمز—یکی از مسیرهای اصلی ترانزیت سوخت جت—و هدف قرار دادن پالایشگاهها در کشورهای عربی، شرایطی ایجاد کرده که در آن شرکتهای هواپیمایی و مسافران دستکم به مدت سه ماه با کمبود سوخت و قیمتهای بالا مواجه خواهند شد. در ۸ آوریل ۲۰۲۶، انجمن بینالمللی حملونقل هوایی هشدار داد که عادی شدن عرضه و قیمت سوخت جت ممکن است ماهها طول بکشد. در همین حال، شورای بینالمللی فرودگاهها در اروپا اعلام کرد که بدون بازگشایی کامل تنگه هرمز، فرودگاههای اروپایی ممکن است با کمبود «سیستماتیک» سوخت جت مواجه شوند و ذخایر فعلی در این فرودگاهها تنها حدود سه هفته دوام خواهد داشت.
در ۹ آوریل ۲۰۲۶، صندوق بینالمللی پول گزارش داد که تعداد پروازهای روزانه در منطقه به نصف کاهش یافته، در حالی که قیمت جهانی سوخت جت دو برابر شده است. کمیسیون اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل برای آسیای غربی اعلام کرد که تنها در دو هفته نخست درگیری، ۹ شرکت هواپیمایی بزرگ منطقهای نزدیک به ۱۹ هزار پرواز را لغو کردهاند که زیانی در حدود ۱.۹ میلیارد دلار به همراه داشته است. با توجه به تداوم اختلالات، اکنون برآورد میشود مجموع زیان شرکتهای هواپیمایی منطقه تنها در ماه مارس به دستکم ۳ میلیارد دلار رسیده باشد.
شرکتهای بزرگ منطقهای—بهویژه قطر ایرویز و امارات—اکنون تحت فشاری بیسابقه قرار دارند. این دو شرکت در مجموع حدود ۴۵ میلیارد دلار دارایی دارند و سال گذشته بیش از ۸ میلیارد دلار سود خالص ثبت کردند که تقریباً یکپنجم کل سود صنعت هوانوردی جهانی را تشکیل میدهد. با این حال، ادامه تنشها میتواند این مزیت رقابتی را تضعیف کند.
پیش از آغاز عملیات نظامی آمریکا و اسرائیل، ناوگان ثبتشده هوانوردی ایران حدود ۳۳۰ هواپیما بود. با این حال، درباره تعداد هواپیماهای عملیاتی اختلافات قابلتوجهی وجود داشت. برخی از مقامات صنعت این رقم را حدود ۷۵ فروند برآورد میکردند، در حالی که برخی دیگر آن را تا ۱۵۶ فروند اعلام میکردند. حتی در خوشبینانهترین سناریو، تنها ۳۰ درصد ناوگان عملیاتی بود و اکثریت هواپیماها به دلیل کمبود قطعات یدکی، هزینههای بالای نگهداری، فرسودگی و محدودیتهای ناشی از تحریمها زمینگیر شده بودند.
بر اساس اعلام سازمان هواپیمایی کشوری ایران، میانگین عمر ناوگان عملیاتی کشور نیز بین ۲۶ تا ۲۷ سال است—رقمی که بهروشنی فاصله بخش هوانوردی ایران با استانداردهای جهانی را نشان میدهد. در طول ۳۹ روز عملیات نظامی، ایالات متحده و اسرائیل دهها هواپیما و فرودگاه ایرانی را هدف قرار دادند. وضعیت کنونی بخش هوانوردی ایران همچنان نامشخص است.
از زمان آغاز درگیری، قیمت جهانی سوخت جت دو برابر شده و فشار مضاعفی بر شرکتهای هواپیمایی در سراسر جهان وارد کرده است. در حالی که قیمت نفت خام بهدلیل اختلال در تنگه هرمز حدود ۳۵ درصد افزایش یافته، قیمت سوخت جت تا ۹۵ درصد جهش داشته است. دلیل این امر به ترکیب جریانهای عبوری نفت از این تنگه بازمیگردد: حدود یکچهارم آن را فرآوردههای پالایششده نفتی—بهویژه گازوئیل و سوخت جت—تشکیل میدهند.
در هفتههای اخیر، کشورهای صنعتی با آزادسازی ذخایر استراتژیک تا حدی بازارهای جهانی نفت را تثبیت کردهاند. با این حال، بازار سوخت جت—بهویژه در اروپا که به پالایشگاههای خاورمیانه وابسته است—با کمبود مواجه شده است. پیش از اختلال در تنگه هرمز، امارات متحده عربی، کویت و عربستان سعودی در مجموع روزانه حدود ۳.۳ میلیون بشکه فرآورده نفتی پالایششده از این آبراه صادر میکردند که شامل حدود ۵۰۰ هزار بشکه در روز سوخت جت بود.
در تشدید این بحران، حملات مکرر ایران به پالایشگاهها در کشورهای عربی خلیج فارس خسارات قابلتوجهی به زیرساختهای حیاتی وارد کرده است. ایران بارها پالایشگاههای مهم «مینا الاحمدی» و «مینا عبدالله» در کویت را هدف قرار داده و این حملات حتی پس از آتشبس نیز ادامه یافته است.
در ۱۰ آوریل، شرکت انرژی فرانسوی توتالانرژیز گزارش داد که پالایشگاه پیشرفته «ساتورپ» در عربستان سعودی در جریان حملات ایران در روزهای پس از آتشبس آسیب دیده است. یکی از واحدهای پالایشی آسیب دیده و فعالیت در سایر واحدها نیز به دلایل امنیتی بهطور موقت متوقف شده است. توتالانرژیز سهامدار این پالایشگاه بزرگ است که ظرفیت فرآورش روزانه ۴۶۵ هزار بشکه نفت خام را دارد و سوخت جت یکی از محصولات اصلی آن محسوب میشود.
علاوه بر این عوامل، افزایش ریسکهای امنیتی و هزینههای بیمه فشار بیشتری بر شرکتهای هواپیمایی جهانی وارد کرده است. حق بیمه پروازها در مناطق پرخطر بهطور قابلتوجهی افزایش یافته و برخی مسیرها عملاً پوشش بیمهای خود را از دست دادهاند. این امر شرکتهای هواپیمایی را وادار کرده مسیر پروازها را تغییر دهند—که اغلب به زمان سفر طولانیتر، مصرف سوخت بیشتر و کاهش بهرهوری ناوگان منجر میشود.
پیامدهای این بحران محدود به خاورمیانه نیست. دادههای Flightradar24 نشان میدهد که از زمان آغاز درگیری ایران و افزایش قیمت سوخت جت، حجم پروازها در اروپا و آسیا بهترتیب بیش از ۸ و ۲۲ درصد کاهش یافته است—موضوعی که اثرات سرایتی این بحران بر شبکه جهانی حملونقل هوایی را برجسته میکند.
اصل این مقاله در Middle East Forum منتشر شده است.