سرمایه‌گذاری در مسیرهای تجاری متصل‌کننده آسیا و اروپا از طریق آسیای مرکزی و قفقاز، جاه‌طلبی ایران برای تبدیل شدن به یک قطب بزرگ ترانزیتی را با چالش مواجه کرده است. کشورهای همسایه ایران در حال توسعه شبکه‌های حمل‌ونقل و دیجیتال خود هستند؛ شبکه‌هایی که بدون عبور از خاک ایران، شرق و غرب را به یکدیگر متصل می‌کنند.
یکی از این مسیرها، کریدور میانی است؛ شبکه‌ای از خطوط ریلی، جاده‌ای و مسیرهای دریایی که چین را از طریق آسیای مرکزی و قفقاز به اروپا متصل می‌کند و ایران را دور می‌زند.
هدف این کریدور صرفاً اتصال بازارهای چین و اروپا نیست. کشورهای واقع در امتداد این مسیر، تجارت میان خود را نیز گسترش می‌دهند و تلاش گسترده‌تر برای توسعه ارتباطات منطقه‌ای، فراتر از جابه‌جایی کالا، حوزه‌های انرژی، فناوری اطلاعات و داده را هم در بر می‌گیرد.
در ۱۵ اکتبر، رؤسای جمهور جمهوری آذربایجان و قزاقستان، یک خط فیبر نوری به طول ۳۸۰ کیلومتر را در بستر دریای خزر افتتاح کردند که ظرفیت انتقال بیش از ۴۰۰ ترابیت داده در ثانیه را دارد. این کابل که بخشی از ابتکار «جاده ابریشم دیجیتال» است، مکمل کریدور میانی به شمار می‌رود.
حامیان این پروژه می‌گویند کابل مذکور، علاوه بر انتقال داده در محور شرق به غرب، به جذب سرمایه‌گذاری در مراکز داده هوش مصنوعی، خدمات ابری و صنایع پیشرفته نیز کمک خواهد کرد.
بانک جهانی در تازه‌ترین گزارش خود پیش‌بینی می‌کند که در صورت تحقق سرمایه‌گذاری‌های برنامه‌ریزی‌شده، حجم حمل‌ونقل کالا از مسیر دریای خزر از ۸.۸ میلیون تن در سال ۲۰۲۳ به ۳۲.۱ میلیون تن در سال ۲۰۴۰ افزایش یابد.
این گزارش همچنین نشان می‌دهد که توسعه این کریدور در بلندمدت می‌تواند تولید ناخالص داخلی مجموع کشورهای میزبان را حدود ۳.۳ درصد افزایش دهد؛ افزایشی معادل تقریباً ۵۸ میلیارد دلار بر اساس سطح فعلی فعالیت‌های اقتصادی. اشتغال نیز می‌تواند ۲.۹ درصد رشد کند.
تحقق این دستاوردها به اصلاحات سیاستی و عملیاتی در کنار ساخت زیرساخت‌ها بستگی دارد. بانک جهانی نیاز سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها تا سال ۲۰۴۰ را دست‌کم ۲۵ میلیارد دلار برآورد می‌کند. افزون بر این، حدود ۳۰ میلیارد دلار دیگر نیز برای زیرساخت‌های اتصال‌دهنده، تأسیسات لجستیکی و تجهیزات مورد نیاز خواهد بود.
یکی از مناقشه‌برانگیزترین مسیرهای پیشنهادی، مسیری است که از جنوب ارمنستان عبور می‌کند و خاک اصلی جمهوری آذربایجان را به منطقه برون‌بومی نخجوان متصل خواهد کرد؛ مسیری که پیشتر از آن با عنوان «کریدور زنگزور» یاد می‌شد و بر اساس توافق‌هایی که از اوت ۲۰۲۵ به این سو حاصل شده‌اند، این پروژه با حمایت آمریکا و تحت عنوان «مسیر ترامپ برای صلح و شکوفایی بین‌المللی» در حال توسعه است؛ مسیری که در آن، حاکمیت و صلاحیت قضایی ارمنستان بر قلمرو خود حفظ خواهد شد.
جمهوری آذربایجان پیش‌بینی می‌کند که این مسیر بتواند سالانه ۱۵ میلیون تن کالا جابه‌جا کند. بخش عبوری از ارمنستان حدود ۴۲ تا ۴۳ کیلومتر طول دارد.
پس از چندین سال مخالفت شدید با طرح کریدور زنگزور، به نظر می‌رسد ایران رویکردی عمل‌گرایانه‌تر در قبال مشارکت ارمنستان در شبکه‌های حمل‌ونقل شرق و غرب در پیش گرفته است؛ هرچند نگرانی‌ها درباره نقش‌آفرینی آمریکا همچنان پابرجاست.
سفیر ایران در ایروان در ماه سپتامبر درباره حضور آمریکا در نزدیکی مرز ابراز نگرانی کرد و پیشنهاد داد سازوکاری برای رسیدگی به دغدغه‌های تهران ایجاد شود.
در ۱۶ اکتبر، آرارات میرزویان، وزیر امور خارجه ارمنستان، گفت که ایران درباره احتمال استقرار نیروهای نظامی آمریکا در خاک ارمنستان پرس‌وجو کرده و ایروان به تهران اطمینان داده است که چنین اتفاقی رخ نخواهد داد. او گفت معتقد است طرف ایرانی از پاسخ‌های ارمنستان رضایت داشته است.
بانک جهانی برآورد می‌کند که توسعه کریدور میانی می‌تواند تولید ناخالص داخلی ارمنستان را ۳.۴ درصد، معادل ۸۷۳ میلیون دلار، افزایش دهد و در بلندمدت اشتغال را ۳.۹ درصد بالا ببرد.
با این حال، ارمنستان هنوز یکی از کشورهای ترانزیتی این مسیر محسوب نمی‌شود. گزارش بانک جهانی بر این فرض استوار است که یک خط ریلی مستقیم از خاک ارمنستان در اوایل دهه ۲۰۳۰ میلادی به بهره‌برداری برسد.
جاه‌طلبی‌های ترانزیتی ایران با رقابت فزاینده‌ای روبه‌رو است
جمهوری آذربایجان و ایران همچنین برای ایجاد یک مسیر جایگزین میان خاک اصلی جمهوری آذربایجان و نخجوان از طریق قلمرو ایران تلاش کرده‌اند؛ مسیری که به «کریدور ارس» معروف است.
این مسیر می‌تواند نقشی برای ایران در ترانزیت منطقه‌ای حفظ کند، اما مشارکت در یک بخش ارتباطی، بسیار کمتر از تحقق هدف گسترده‌تر تهران برای تبدیل شدن به قطب اصلی تجارت میان آسیا و اروپا است. تحریم‌های غرب نیز تلاش‌ها برای جذب شرکت‌های اروپایی به مسیرهای عبوری از ایران را پیچیده‌تر می‌کنند.
مقایسه ایران با ترکیه، که یکی از حلقه‌های کلیدی اتصال کریدور میانی به بازارهای اروپایی است، گویاست. بانک جهانی برآورد می‌کند که توسعه این کریدور می‌تواند در بلندمدت بیش از ۴۷ میلیارد دلار به تولید ناخالص داخلی ترکیه اضافه کند و اشتغال را حدود ۴.۴ درصد افزایش دهد.
ایران همچنین با رقابت طرح‌های دیگر حمل‌ونقل منطقه‌ای مواجه است. عراق با مشارکت قطر، امارات متحده عربی و ترکیه، پروژه «جاده توسعه» را پیش می‌برد؛ طرحی که قرار است بندر بزرگ فاو را با هزینه‌ای حدود ۱۷ میلیارد دلار به مرز ترکیه متصل کند.
مقام‌های عراقی درآمد سالانه این پروژه را حدود ۴ میلیارد دلار پیش‌بینی کرده‌اند؛ هرچند بازدهی آن به تأمین مالی، تکمیل پروژه و میزان تقاضا بستگی دارد.
طرح پیشنهادی «کریدور اقتصادی هند ـ خاورمیانه ـ اروپا» و ابتکار «چهار دریا»ی سوریه، که مدیترانه، خلیج فارس، دریای سیاه و منطقه خزر را به یکدیگر متصل می‌کند، نیز نشان‌دهنده تلاش‌ها برای توسعه شبکه‌های ارتباطی جایگزین هستند. این پروژه‌ها در مراحل متفاوتی از توسعه قرار دارند و موفقیت تجاری آن‌ها تضمین‌شده نیست.
بیش از دو دهه پس از آنکه ایران، هند و روسیه برای ایجاد «کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال ـ جنوب» به توافق رسیدند، جاه‌طلبی تهران برای تبدیل شدن به یک قطب ترانزیتی متصل‌کننده هند به روسیه و بازارهای اروپا، همچنان تنها تا حدی محقق شده است.
محموله‌هایی از مسیر ایران جابه‌جا شده‌اند، اما صرف وجود ترافیک حمل‌ونقلی به معنای تحقق ظرفیت‌ها و وعده‌های تجاری گسترده‌تر این مسیر نیست.
عملکرد ضعیف ایران در حوزه لجستیک نیز بر این چالش می‌افزاید. ایران در شاخص عملکرد لجستیکی بانک جهانی در سال ۲۰۲۳، با امتیاز ۲.۳ از ۵، در رتبه ۱۲۳ جهان قرار گرفت.
موقعیت جغرافیایی به ایران مزیت‌های بالقوه‌ای می‌دهد، اما تبدیل این مزیت‌ها به درآمد پایدار ترانزیتی مستلزم زیرساخت‌های قابل اتکا، رویه‌های کارآمد در مرزها و اتصالات بین‌المللی دارای توجیه اقتصادی است.
این مقاله به قلم دالغا خاتین‌اوغلو نوشته شده و نخستین بار در ایران اینترنشنال در ۱۷ اکتبر ۲۰۲۶ منتشر شده است.