Amerika Birleşik Devletleri ve İsrail’in İslam Cumhuriyeti’ne karşı başlattığı askeri kampanyadan bu yana İran, küresel havacılığa—özellikle Orta Doğu’da—ciddi bir darbe vurdu. Normal koşulların kısa sürede geri dönmesi beklenmiyor.
Mevcut kriz yalnızca uçuş iptalleri ya da hava taşımacılığı maliyetlerindeki artışla sınırlı değil. İran, jet yakıtının başlıca transit güzergâhlarından biri olan Hürmüz Boğazı’nda yarattığı aksaklıklar ve Arap ülkelerindeki rafinerileri hedef almasıyla, havayolu şirketleri ve yolcuların en az üç ay boyunca yakıt kıtlığı ve yüksek fiyatlarla karşı karşıya kalacağı bir ortam oluşturdu. 8 Nisan 2026’da Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği, jet yakıtı arzı ve fiyatlarının normale dönmesinin aylar sürebileceği uyarısında bulundu. Bu arada Avrupa Havalimanları Konseyi, Hürmüz Boğazı tam olarak yeniden açılmadan Avrupa’daki havalimanlarının “sistematik” bir jet yakıtı kıtlığıyla karşılaşabileceğini ve mevcut stokların yalnızca yaklaşık üç hafta yeteceğini belirtti.
9 Nisan 2026’da Uluslararası Para Fonu, bölgede günlük uçuş sayısının yarıya indiğini, küresel jet yakıtı fiyatlarının ise iki katına çıktığını bildirdi. Birleşmiş Milletler Batı Asya Ekonomik ve Sosyal Komisyonu, çatışmanın ilk iki haftasında dokuz büyük bölgesel havayolunun yaklaşık 19.000 uçuşu iptal ettiğini ve bunun yaklaşık 1,9 milyar dolarlık zarara yol açtığını açıkladı. Devam eden aksaklıklar göz önüne alındığında, bölgesel havayollarının toplam kaybının en az 3 milyar dolara ulaştığı tahmin ediliyor.
Başlıca bölgesel taşıyıcılar—özellikle Qatar Airways ve Emirates—şu anda eşi görülmemiş bir baskı altında. Bu iki havayolu birlikte yaklaşık 45 milyar dolar varlığa sahip ve geçen yıl 8 milyar doların üzerinde net kâr elde ederek küresel havacılık sektörünün toplam kârının yaklaşık beşte birini oluşturdu. Ancak gerilimin sürmesi bu rekabet avantajını aşındırabilir.
ABD ve İsrail’in askeri operasyonlarından önce İran’ın kayıtlı havacılık filosu yaklaşık 330 uçaktan oluşuyordu. Bununla birlikte, operasyonel uçak sayısına ilişkin önemli farklılıklar vardı. Bazı sektör yetkilileri aktif filoyu yaklaşık 75 uçak olarak tahmin ederken, diğerleri bu sayıyı 156’ya kadar çıkarıyordu. En iyimser senaryoda bile filonun yalnızca yüzde 30’u operasyoneldi; çoğunluğu yedek parça eksikliği, yüksek bakım maliyetleri, yaşlanma ve yaptırımlar nedeniyle uçamaz durumdaydı.
İran Sivil Havacılık Kurumu’na göre, ülkenin operasyonel filosunun ortalama yaşı 26 ile 27 yıl arasında—bu da İran havacılık sektörünün küresel standartlarla arasındaki farkı açıkça ortaya koyuyor. Otuz dokuz gün süren askeri operasyonlar boyunca ABD ve İsrail, İran’a ait onlarca uçağı ve havalimanını hedef aldı. İran’ın havacılık sektörünün mevcut durumu ise hâlâ belirsizliğini koruyor.
Çatışmanın başlamasından bu yana küresel jet yakıtı fiyatları iki katına çıkarak dünya genelindeki havayolları üzerinde ek baskı yarattı. Hürmüz Boğazı’ndaki aksaklıklar nedeniyle ham petrol fiyatları yaklaşık yüzde 35 artarken, jet yakıtı fiyatları yüzde 95’e varan oranlarda yükseldi. Bunun nedeni, boğazdan geçen akışın bileşimidir: Bunun yaklaşık dörtte biri rafine petrol ürünlerinden—özellikle dizel ve jet yakıtından—oluşmaktadır.
Son haftalarda sanayileşmiş ülkeler stratejik rezervleri piyasaya sürerek küresel petrol piyasalarını kısmen istikrara kavuşturdu. Ancak jet yakıtı piyasaları—özellikle Orta Doğu’daki rafinerilere bağımlı olan Avrupa’da—kıtlıkla karşı karşıya kaldı. Hürmüz Boğazı’ndaki aksaklıklardan önce Birleşik Arap Emirlikleri, Kuveyt ve Suudi Arabistan birlikte bu su yolundan günde yaklaşık 3,3 milyon varil rafine petrol ürünü ihraç ediyordu; bunun yaklaşık 500.000 varili jet yakıtıydı.
Krizi daha da derinleştiren bir diğer unsur ise İran’ın Körfez Arap ülkelerindeki rafinerilere yönelik tekrarlanan saldırıları oldu ve bu saldırılar kritik altyapıya ciddi zarar verdi. İran, Kuveyt’in önemli Mina Al-Ahmadi ve Mina Abdullah rafinerilerini defalarca hedef aldı ve saldırılar ateşkese rağmen devam etti.
10 Nisan’da Fransız enerji şirketi TotalEnergies, ateşkes sonrasındaki günlerde İran’ın saldırıları sırasında Suudi Arabistan’daki gelişmiş SATORP (Saudi Aramco Total Refining and Petrochemical) rafinerisinin zarar gördüğünü bildirdi. Bir rafinaj ünitesi hasar alırken, diğer ünitelerde operasyonlar güvenlik nedeniyle geçici olarak durduruldu. TotalEnergies, günlük 465.000 varil ham petrol işleme kapasitesine sahip bu büyük rafinerinin hissedarlarından biridir ve jet yakıtı başlıca ürünlerinden biridir.
Bu faktörlere ek olarak, artan güvenlik riskleri ve sigorta maliyetleri küresel havayolları üzerinde baskı oluşturdu. Yüksek riskli bölgelerde uçuş sigorta primleri önemli ölçüde arttı ve bazı hatlar fiilen sigorta kapsamını tamamen kaybetti. Bu durum havayollarını rotalarını değiştirmeye zorladı—bu da genellikle daha uzun uçuş süreleri, daha yüksek yakıt tüketimi ve daha düşük filo verimliliği anlamına geliyor.
Bu krizin sonuçları yalnızca Orta Doğu ile sınırlı değil. Flightradar24 verilerine göre, İran’daki çatışmanın başlamasından ve jet yakıtı fiyatlarının yükselmesinden bu yana Avrupa ve Asya’daki uçuş hacimleri sırasıyla yüzde 8 ve yüzde 22’den fazla azaldı. Bu durum, krizin küresel hava taşımacılığı ağı üzerindeki yayılma etkilerini açıkça ortaya koyuyor.
Makalenin orijinali Middle East Forum’da yayımlanmıştır.